Ontario, Kaliforniya’daki Interstate 10’daki Petro Seyahat Merkezi, ülke genelindeki puanlardan biridir. Binanın ön tarafında, benzin ya da atıştırmalık için durduklarında yoldan geçenlerin gördüğü şeyler var: bir market, tuvaletler ve bazı yemek seçenekleri.
Ancak kamyoncular için Petro bir cennettir.
Büyük bir teçhizatın kabininde çalışanlara doğrudan hizmet veren kiosklara ve hizmetlere bir giriş açılır. Duşlar, sürücü salonu, spor salonu ve çamaşırhane bulunmaktadır. İyi aydınlatılmış bir oyun alanında atari makineleri ve bilardo masası bulunur. Durağın dışında bir karavanda bir şapel var.
“Önümüzdeki 34 saat boyunca çamaşır yıkayacağım, biraz kitap okuyacağım, duş alacağım – temelde tıpkı herkesin hafta sonu evde olsaydı yapacağı gibi,” Bryan Tyson Galbreath , 41, Corpus Christi, Texas, dedi. “Evimden uzaktayım ama o kamyon teknik olarak benim evim.”
Petro Travel Center’da bir sıfırlama molası sırasında kamyonunun kabininde Bryan Tyson Galbreath.
Bay. Galbreath, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki en az 550.000 uzun yol kamyon şoföründen biridir ve ciddi bir sürücü sıkıntısıyla karşı karşıya kalsa bile pandemi sırasında vazgeçilmez olarak görülen bir endüstrinin temelini oluşturmaktadır. Bu kıtlık, tedarik zinciri sorunlarıyla aynı zamana denk geldi ve sürücüler üzerinde varış noktalarına zamanında ulaşmaları için baskı yaptı.
Sektör de büyük bir değişimin eşiğinde. Sürücü kıtlığı, iş gücünü yeniden şekillendiriyor, çünkü sürücüsüz kamyonların hayaleti, işlerin yapılma şeklini giderek daha fazla değiştirmekle tehdit ediyor. Kendi kendine giden kamyonlar şu anda test ediliyor ve ülke genelinde her türlü malın nakliyesi için gelecek olarak görülüyor.
Kamyon taşımacılığı geliştikçe, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki endüstriyi desteklemek için var olan işletmelerin yama işi yok olma riskiyle karşı karşıya.
Kamyon taşımacılığı endüstrisini destekleyen çeşitli mesleklerde kaç kişinin çalıştığına dair bir rakam yok, ancak sürücülerin ve yüklerinin A Noktasından alınmasına yardımcı olmak için bir kamyon yıkayıcı, benzin istasyonu kasiyerleri ve kamyon durağı emanet personeli ordusu gerekiyor. B.
Tedarik Zinciri Krizini Anlayın
- Krizin Kökenleri : Pandemi, dünya çapında ekonomik kargaşa yarattı. Nasıl olduğunu çözdük.
- Eksiklikleri Açıklama : Bu neden oluyor? ne zaman bitecek? İşte sorularınıza bazı cevaplar.
- Yeni Normal mi?: Limanlardaki, depolardaki ve perakendecilerdeki kaos muhtemelen 2022’ye kadar ve belki daha da uzun sürecek.
- Enflasyonda Kilit Bir Faktör: ABD’de enflasyon on yılların en yüksek seviyesine ulaşıyor. Tedarik zinciri sorunları büyük bir rol oynamaktadır.
Kısıtlamalar, dakikaya kadar ne kadar süre gidebileceklerini kontrol eder, Bay Galbreath’in kamyon durağının yörüngesinde 34 saat geçirmesinin bir nedenidir.
Direksiyonda yorgun sürücülere sahip olmanın getirdiği tehlikeler nedeniyle, 1930’lardan beri çeşitli federal kurallar yürürlüğe girdi. 2013 yılında yürürlüğe giren mevcut kurallar karmaşıktır. Şirketlerinin çalışma saatlerine bağlı olarak, kamyoncuların yedi gün boyunca en fazla 60 saat veya sekiz gün boyunca en fazla 70 saat sürmesine izin verilir. Böylece bu programlardaki sürücüler, sözde sıfırlama molaları ile zamanlarını sıfıra ayarlayabilir. Bu 34 saatlik izin süreleri genellikle kamyon duraklarında geçer.
“Bir kamyon durağındaysanız, orada sıkışıp kalırsınız,” dedi Bay Galbreath.
Park alanlarında, sürücüler kamyonlarını sıkı bir şekilde sıralanmış sıralara yerleştirir. Kabinleri mutfak, yatak odası, oturma odası ve ofis işlevi görür. Geceleri, sürücüler ön camlarından görülebilir – akşam yemeği yerken veya ranzalarında uzanarak, Nintendo Switch veya FaceTime arama evinin ışığında yıkanırlar.
Küçük kamyon duraklarında yalnızca birkaç park yeri bulunur. Buna karşılık, Walcott, Iowa’daki Iowa 80 Kamyon durağı, kendisini dünyanın en büyük kamyon durağı olarak görüyor ve 900’e sahip. Ülke genelinde, tüm geçici şehirler her gün kuruluyor ve dağılıyor.
“Herkesin farklı hikayeleri var,” dedi Elaine Peralta, Kaliforniya, Barstow’daki TA Travel Center içindeki salonundan geçen kamyoncular için. “Çok şey var. araba kullanan çiftler. Araba kullanan bir sürü öğrenci var. Gençler araba kullanıyor ve kolejdeyseler okul işlerini kamyonda yapıyorlar. Çok farklı yaşlar.”
Kamyoncular arasında yaygın bir şikayet yemek kalitesidir. Ara sıra lokanta, yiyecek kamyonu veya bağımsız restoran dışında, fast food, Carl’s Jr, Wendy’s ve Taco Bell gibi restoranların kamyon durağı pazarına hakim olduğu en hazır ücrettir.
Bakersfield, California’dan 42 yaşındaki Angela Eudey, “Sadece fast food değil, biraz daha fazla çeşitlilik görmek istiyorum” dedi ve yola çıkmadan önce yiyecek stokladı. . “Buzdolabım var, bu yüzden her hafta yiyecek alıyorum” dedi. “Çoğunlukla taze meyveler, sebzeler, yoğurt, öğle yemeği eti.”
“Sağlıklı olmaya çalışıyorum” dedi kamyon şoförü.
Yine de sağlıklı olmak kolay değildir. Direksiyon başında geçen uzun saatler ve besleyici yiyecek seçeneklerinin olmaması nedeniyle kamyoncular çeşitli zorluklarla karşı karşıya. Çeşitli araştırmalar, kamyoncuların normalden daha yüksek obezite, diyabet, sırt sorunları ve depresyon oranlarına sahip olduğunu ve uzun yol sürücülerinin sigara içme olasılığının daha yüksek olduğunu bulmuştur.
Tedarik Zinciri Krizi Nasıl Ortaya Çıktı
Sorunu pandemi tetikledi. Son derece karmaşık ve birbirine bağlı küresel tedarik zinciri kargaşa içinde. Krizin çoğu, ekonomik bir yavaşlamayı, toplu işten çıkarmaları ve üretimin durmasını tetikleyen Covid-19’un patlak vermesine kadar takip edilebilir. Bundan sonra olanlar:
Nakliyede azalma. Daha az mal üretildiğinden ve pandeminin başlangıcında harcayacak maaş çekleri olan daha az insanla, üreticiler ve nakliye şirketleri talebin keskin bir şekilde düşeceğini varsaydılar. Ancak bazı ürünlere olan talep artacağından bunun bir hata olduğu ortaya çıktı.
Koruyucu giysilere yönelik talep arttı. 2020’nin başlarında, tüm gezegen aniden cerrahi maskelere ve önlüklere ihtiyaç duydu. Bu malların çoğu Çin’de yapıldı. Çin fabrikaları üretimi hızlandırırken, kargo gemileri dünyanın her yerine teçhizat sağlamaya başladı.
Ardından, bir nakliye konteyneri sıkıntısı. Nakliye konteynırları boşaltıldıktan sonra dünyanın birçok yerinde üst üste yığıldı. Sonuç, onlara en çok ihtiyaç duyan bir ülkede, fabrikaların rekor hacimlerde mal pompalamaya başlayacağı Çin’de konteyner sıkıntısı oldu.
Dayanıklı tüketim mallarına olan talep arttı. Pandemi, Amerikalıların harcamalarını dışarıda yemek yemekten ve etkinliklere katılmaktan ofis mobilyalarına, elektronik cihazlara ve mutfak aletlerine kaydırdı – çoğunlukla çevrimiçi satın alındı. Harcamalar, hükümetin teşvik programları tarafından da teşvik edildi.
Gergin tedarik zincirleri. Fabrika malları ABD limanlarını hızla boğdu. Artan siparişler, nakliye konteynırlarının mevcudiyetini daha da aştı ve bir konteynerin Şanghay’dan Los Angeles’a nakliye maliyeti on kat arttı.
İşçi sıkıntısı. Ekonomideki işletmeler, bu arada, depolara kargo taşımak için gereken kamyon şoförleri de dahil olmak üzere işçileri işe almak için mücadele etti. İşverenler ücretleri yükseltmeye başvursalar bile, işgücü kıtlığı devam etti ve mal kıtlığını daha da kötüleştirdi.
Bileşen eksiklikleri. Bir şeyin eksikliği diğerlerinin eksikliğine dönüştü. Örneğin, bilgisayar çiplerinin kıtlığı, büyük otomobil üreticilerini üretimi kısmaya ve hatta tıbbi cihazların üretimini geciktirmeye zorladı.
Kalıcı bir sorun. İşletmeler ve tüketiciler, özellikle tatillerden önce, daha erken ve daha fazla sipariş vererek kıtlığa tepki gösterdi, ancak bu, sisteme daha fazla yük bindirdi. Bu sorunlar, artan enflasyonda önemli bir faktördür ve muhtemelen 2022’ye kadar sürecektir – daha uzun sürmese bile.
Truck stop food’un sunduğu bir diğer konu da maliyet. 2021 itibariyle, bir kamyon şoförü için ortalama yıllık ücret 50.340 dolardı – bir analize göre, enflasyona göre ayarlandıktan sonra ortalama maaşın 110.000 dolar olduğu 1980’den önemli ölçüde düştü. Eğitim ücretleri, bakım ve yakıt gibi maliyetler için çevik olabileceğinden, yeni sürücüler veya bağımsız yükleniciler için ücret özellikle düşük olabilir.
Miami’de yaşayan 36 yaşındaki Anthony Johnson, “Her şey pahalı” dedi. “Ve restoranlardan yiyecek almaya devam etmek için o kadar fazla para almıyorum. Ve Uber Eats daha kötü. 9 dolara mal olan şeyler için sürekli 30 dolar harcıyorum.”
Barstow, Kaliforniya’da bir durakta, kamyoncular portatif bir ızgara üzerinde üç uçlu ızgara, hamburger ve sosis pişirdi. park yeri. Vt., Centre Rutland’dan bir kamyon şoförü olan 59 yaşındaki Bobby Parkman, “Günde üç öğün yemek yiyecekseniz, 75 ila 100 dolara mal olacak” dedi. “Bu çok daha iyi.”
Kamyoncular, çalışmadıklarında her zaman kamyon duraklarına veya dinlenme alanlarına giremezler.
Amerika Birleşik Devletleri’nde büyük bir kamyon park yeri sıkıntısı var. American Trucking Association’a göre, kamyon sürücülerinin yüzde 98’inden fazlası güvenli park yeri bulmakta zorluk çektiklerini bildirdi. Belirlenmiş alanlarda boş yer yoksa, kamyoncular doğaçlama yapmak, gecelerini boş araziler veya otoyol rampaları gibi potansiyel olarak güvenli olmayan veya yasa dışı yerlerde uyuyarak geçirmek zorundadır.
Kamyoncular için iyi bir gece uykusu çok önemlidir. Kamyon sürmek inanılmaz derecede tehlikelidir ve yorgun sürücüler sorunu daha da kötüleştirir. 2020’de 4.842 büyük kamyon ölümcül kazalara ve 107.000’i de yaralanmayla sonuçlanan kazalara karıştı. Federal Motorlu Taşıyıcı Güvenlik İdaresi’ne göre, yorgunluk, kamyon kazalarının yaklaşık yüzde 13’ünde bir faktördür.
“Birçok zaman yer bulamadığım zamanlar oldu” dedi. park eksikliği. “Otoyolda saatte 65, 70 mil hızla giden araçlarınız var.”
Devam etti: “Kamyonu sallayarak yanınızdan geçerken onları hissedebilirsiniz. Bunu yaparak iyi bir gece uykusu çekemeyeceksin.”
Bununla birlikte, kamyon sürücüleri yoldaki artan zorluklara adapte olurken, önümüzdeki sorunlar daha dönüşümsel görünüyor.
Amerika’nın karayollarının geleceği sürücüsüz kamyonlarsa, kamyoncuları çevreleyen endüstri, bir zamanlar önemli, şimdi unutulmuş diğer destek endüstrilerine öncülük edecek gibi görünüyor. bir zamanlar altına hücum kasabalarına, maden kasabalarına veya Route 66 sürücülerine hizmet veren işletmeler.
22 yıldır araba kullanan 46 yaşındaki Kevin Ransom, “Gerçekten yapmak istediğim tek şey bu” dedi. “Kaynak yapmayı denedim. Marangozluk yaptım. Fabrikalarda çalışarak çeşitli el emeği işleri yaptım ve umurumda değil. Bu yüzden başka ne yapabilirim bilmiyorum.”
Otomasyonun işini etkilemesinin 20 yıl daha geçeceğini umduğunu ekledi. “O zamana kadar,” dedi, “emekli olacağım.”
The New York Times haberinden çevrildi ve haberleştirildi.