Daimler’in Kamyon Birimi Haritaları Dizeli Hidrojenle Değiştirmeyi Planlıyor

Araba üreticileri, içten yanmalı motoru hurdaya çıkarma sözü veriyorlardı ve şimdi sıra kamyon üreticilerine geldi. Ancak dev 18 tekerlekli araç üreticileri farklı bir yol izliyor.

Freightliner’ları Amerika eyaletlerinden tanıdık gelen dünyanın en büyük ağır kamyon üreticisi Daimler, geçtiğimiz hafta yaptığı açıklamada, en geç 15 yıl içinde sıfır emisyonlu araçlara dönüşeceğini söyleyerek, elektrik enerjisine geçişin nasıl olduğuna dair bir başka örnek daha sağladı. Araç üretimini iklim, ekonomik büyüme ve istihdam açısından önemli etkilerle yeniden şekillendirmek.

Fosil yakıtlardan uzaklaşma yolculuğu farklı bir şekilde gerçekleşecek ve kamyon taşımacılığı sektöründe binek araçlara göre daha uzun sürecek. İlk olarak, sıfır emisyonlu uzun yol kamyonları henüz çok sayıda mevcut değil.

Elektrik motorlarına güç sağlamak için farklı teknolojilere ihtiyaç duyulabilir. Aküler, halihazırda önemli sayıda yollarda bulunan teslimat araçları ve diğer kısa mesafeli kamyonlar için iyi çalışıyor. Ancak Daimler, batarya gücünün uzun mesafeli 18 tekerlekli araçlar için ideal olmadığını savunuyor, en azından mevcut teknolojiyle. Tek başına akülerin ağırlığı, maliyet bilincine sahip kamyon şirketleri için önemli bir husus olan taşıma yükünden çok fazlasını çıkarır.

Bunun yerine Daimler ve bazı rakipler, hidrojenden elektrik üreten yakıt hücrelerine bahis yapıyor. Yakıt hücreleri egzoz emisyonu üretmez ve hidrojen yakıt tankları dizel tankları kadar hızlı yeniden doldurulabilir – bu, tipik olarak yeniden şarj edilmesi en az iki kat daha uzun süren bataryalara kıyasla belirgin bir avantajdır.

Nisan ayında Daimler, hidrojen pompasına yapılan ziyaretler arasında 600 mil gidebilen bir prototip “GenH2” uzun yol kamyonunu test etmeye başladı. Ancak ekipmanın maliyetini düşürmek için çok fazla çalışma gerekiyor ve henüz bir hidrojen yakıt istasyonu ağı veya çevresel faydaları ortadan kaldırmayacak şekilde üretilen yeterli hidrojen kaynağı yok.

Geçtiğimiz hafta Daimler, 2027 yılına kadar satın alması ve çalıştırması dizel modellerden daha ucuz olacak hidrojen yakıtlı uzun yol kamyonları satma hedefiyle bu sorunları nasıl çözmeyi planladığının ayrıntılarını verdi.

Perşembe günü çevrimiçi bir sunumda Daimler yöneticileri, Kuzey Avrupa’yı kapsayan yakıt istasyonlarından bir “hidrojen koridoru” inşa etmek için Shell ile ortaklık yaptıklarını duyurdular. Daha kısa mesafeli kamyonlar için Daimler, akü geliştirmek için Çinli CATL şirketi ile ve Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri’nde yüksek voltajlı şarj istasyonları kurmak için Siemens ve diğer şirketlerle ortaklık kurduğunu duyurdu.

GenH2 kamyonunun içinden bir görünüm. Dünyanın en büyük uzun yol kamyon üreticisi olan Daimler, Kuzey Avrupa’daki yakıt istasyonlarından bir “hidrojen koridoru” inşa etmek için Shell ile ortaklık kurduğunu duyurdu. Kredi. . . Daimler

Mart ayında, genellikle yoğun rakipler olan Daimler ve Volvo Trucks, hidrojeni elektriğe dönüştürecek ve uzun yol kamyonlarına güç sağlayacak yakıt hücresi sistemleri geliştirmek için bir ortak girişim kurdu. Mesaj, geçen yıl 154 milyar euro veya 188 milyar dolar gelir elde eden Daimler büyüklüğündeki bir şirket için bile enerji dönüşümünün tek başına yönetilemeyecek kadar büyük olduğu.

Daimler, onlarca yıldır hidrojen yakıt hücresi teknolojisi üzerinde çalışıyor, ancak teknoloji henüz ticari kullanım için yeterince ucuz veya yeterince sağlam değil.

Volvo Cars’tan ayrı bir şirket olan Volvo Trucks’ın teknoloji sorumlusu Lars Stenqvist, şirket genel merkezinden yaptığı röportajda, “Bugün oradaki yakıt hücreleri, müşterilerimizden gelen talepleri hiç karşılamıyor,” dedi. Göteborg, İsveç’te. “Bu, kalkınma yükünü paylaşmak için Daimler ile güçlerini birleştirmenin bir nedeni. ”

Stuttgart merkezli Daimler, bu yıl kamyon ve otobüs üretim faaliyetlerini Mercedes-Benz otomobilleri yapan bölümden ayırmayı planlıyor ve kendi borsası listesiyle ayrı bir şirket oluşturuyor. Şubat ayında duyurulan Daimler Truck’ın yan ürünü, köklerini otomobilin mucitlerine kadar izleyen ve bir zamanlar uçak ve trenlerin yanı sıra otomobil üreten genişleyen bir holding olan şirket için önemli bir olay.

Dostane boşanmanın bir nedeni, kamyon ünitesine teknolojik değişime tepki vermesi için daha fazla özgürlük verirken, emisyonsuz uzun yol araçları geliştirmenin muazzam maliyetini finanse etmek için yatırımcılardan para toplamaktır.

Daimler’in CEO’su Ola Källenius Perşembe günü yaptığı açıklamada, “Bağımsız yönetim ve yönetişim onların daha da hızlı çalışmalarını sağlayacak” dedi.

Daimler yöneticileri, kamyon işinin bazı bölümlerinin rahatsız olduğunu kabul ediyor. Daimler’in 1981’de satın aldığı Freightliner, Amerika Birleşik Devletleri’nde pazarın üçte birinden fazlasıyla en çok satan ağır kamyon markasıdır. Ancak Avrupa’da Mercedes-Benz marka kamyonlar pazar payını kaybetti ve müşteri memnuniyeti anketlerinde rakiplerinin gerisinde kaldı.

Bu yıl rakibi Scania’dan Avrupa ve Latin Amerika’daki Daimler Kamyon işini düzeltmek için işe alınan Karin Radstrom, şirketin fantezi mühendisliğine müşterilerin ödemek istemeyeceği kadar fazla enerji harcadığını söyledi.

Bayan Radstrom Perşembe günü yapılan sunumda, “Müşterilerimizle iletişimimizi bir ölçüde kaybettik” dedi.

Binek araçlarda olduğu gibi, Volkswagen’in bir birimi olan Scania veya Kenworth ve Peterbilt kamyonlarının üreticisi Paccar gibi kamyon üreten dinozorlar, elektrik teknolojisine geçişten yararlanmaya çalışan yeni rakiplerle karşı karşıya.

Arizona merkezli bir kamyon şirketi olan Nikola, borsada kısaca 20 milyar doların üzerinde bir değere sahipti. Ancak, kurucusu Trevor Milton geçen yıl şirketin hidrojen yakıt hücresi teknolojisi hakkında çok sayıda yanlış iddiada bulunduğu suçlamalarla istifa ettiğinden bu yana hisseleri değerinin dörtte üçünü kaybetti.

Nikola, en azından yatırımcıların paralarını hidrojen kamyonlarına yatırmaya ne kadar hevesli olduklarını gösterdi. Diğer bir örnek ise Rochester, N.Y’de bulunan ve komple kamyonlar ve otobüsler sunmaya başlayan bir yakıt hücresi üreticisi olan Hyzon’dur. Şubat ayında Hyzon, herhangi bir varlığa sahip olmadan önce para toplayan bir SPAC olan Decarbonization Plus Acquisition Corporation tarafından satın alındı.

Tesla, şirketin bu yıl teslim etmeye başlayacağını söylediği, 2017 yılında pille çalışan bir yarı kamyon için bir tasarım açıkladı. Tesla, Scania ve diğer bazı kamyon üreticileri, çok pahalı ve daha az enerji verimli buldukları hidrojen teknolojisine şüpheyle yaklaşıyorlar.

Daimler ve Volvo gibi geleneksel kamyon üreticilerinin yeni kurulan şirketlere göre bazı avantajları var. Kamyon alıcıları, karar vermeden önce bakım ve yakıt tüketiminin maliyetlerini dikkatlice hesaplayan pratik nakliye firmaları veya sürücüler olma eğilimindedir. Büyük filoların yöneticileri de uzun bir geçmişi olmayan bir üreticiye şans verme konusunda isteksiz olabilir.

Wedbush Securities’de teknoloji sektörünü takip eden bir genel müdür olan Daniel Ives, “Herhangi bir sipariş imzalanmadan önce çok daha fazla elektronik tablo analizi ve T’lerin geçilmesi var” dedi. “Daimler muazzam bir güç konumunda. ”

Kamyon şirketleri için kafa karıştırıcı bir zamandır. Bir endüstri grubu olan American Trucking Associations’ın enerji ve çevre danışmanı Glen Kedzie, satın alınacak çok sayıda emisyonsuz araç bulunmadan önce iklim üzerindeki etkilerini azaltmak için düzenleyicilerden gelen baskılarla karşı karşıya kaldıklarını söyledi. Başkan Biden elektrikli araçları tanıtıyor, ancak bunun kamyon endüstrisi için ne anlama geldiğini henüz tanımlamadı.

Geçen yüzyılın büyük bir bölümünde dizele bağımlı olan kamyon şirketleri, bakım departmanlarını yenilemek, bazı durumlarda kendi şarj veya hidrojen yakıt istasyonlarını kurmak, sürücüleri yeniden eğitmek ve hidrojen veya elektrik şarj noktaları etrafında rotalarını planlamayı öğrenmek zorunda kalacaklar.

Ancak Bay Kedzie, emisyonsuz kamyonların da bazı avantajları olduğunu söyledi. Pille çalışan araçlar için yakıt maliyetleri, dizel kamyonlardan çok daha düşüktür. Elektrikli araçlarda daha az hareketli parça bulunduğundan bakım maliyetleri daha düşük olabilir. Sürücüler, elektrikli kamyonların performansından hoşlanıyor – Amerika’da sürücü sıkıntısı olduğu anda önemli bir faktör.

Walmart veya Target gibi çok sayıda mal sevk eden birçok şirket, karbon ayak izlerini azaltmaya çalışıyor ve sıfır emisyonlu kamyonlarla ilgileniyor. Bay Kedzie, “Pek çok potansiyel faydası var” dedi.

Daimler, amacının 2025 yılına kadar dizel ile rekabet edebilecek pille çalışan kısa mesafeli kamyonlar ve 2027 yılına kadar dizel paritesi sağlayan uzun mesafeli yakıt hücreli kamyonlar yapmak olduğunu söylüyor.

“Müşterinin sıfır emisyonlu bir kamyondan dizel kamyondan daha fazla yararlanmaya başladığı o anda, artık bir dizel kamyon satın almak için bir neden yok,” Daimler’in kamyon ve otobüs bölümünün teknoloji sorumlusu Andreas Gorbach , Perşembe sunumunda söyledi. “Bu devrilme noktasıdır. “