Eurostar’ı Kim Alır? Salgın Demiryolu Krizini Giderirken Neredeyse Hiç Kimse

PARIS – Bu ayın başlarında David-Alexander Leduc, valizini Gare du Nord tren istasyonunda neredeyse boş bir platformdan aşağı indirdi ve o gün Londra’ya giden tek Eurostar’a binmek için biletini turnikede taradı.

Bay Leduc, İngiltere ve Fransa’yı birbirine bağlayan su altı Kanal Tüneli üzerinden her gün sabahtan geceye gidip gelen en az 17 yüksek hızlı Eurostar treniyle iş için düzenli olarak servis yapıyordu.

Bir tren olduğu için şanslıydı.

Londra’da yaşayan ve ulusal karantinadan binicilikte bir düşüş olarak Fransa’ya atlamayı kesen Bay Leduc, Eurostar’ı hizmetleri kesintiye uğratmaya zorluyor. Ama uyum sağlamalısın. ”

Pazartesi günü Eurostar için kötü bir yıl aniden daha da kötüye gitti. Sağlık yetkilileri İngiltere’nin bazı bölgelerini kasıp kavuran yeni bir koronavirüs varyantını kontrol etmeye çalışırken, kıtadaki hükümetler Britanya’dan yolcuları yasakladığı için Londra’dan Paris, Brüksel ve Amsterdam’a tüm hizmetler en az 48 saat süreyle askıya alındı. Şirket, Paris’ten Londra’ya trenlerin hizmet vermeye devam edeceğini söyledi.

Londra, Paris, Amsterdam ve diğer şehirleri birbirine bağlayan şık ve hızlı seyahat modu Eurostar, pandeminin sakatladığı kendi gölgesi. Biniciliği neredeyse tamamen ortadan kalktı ve mali durumu tehdit altında. Sendikalarından biri, çalışanlarının yüzde 90’ından fazlasının işten çıkarıldığını söyledi.

Salgın ulaşım işini alt üst etmeye devam ederken, sıkıntıları Avrupa tren endüstrisinde yaşanan bir hayatta kalma mücadelesini yansıtıyor. Avrupa’nın havayolları gibi, demiryolu sektörü de modern tarihin en kötü kriziyle karşı karşıya.

Kilitlenmeler ve sosyal mesafe, Avrupa’daki demiryollarında yolcu sayısında yüzde 70 ila 90’lık bir düşüşe yol açtı. Kredi. . . Hannah Mckay / Reuters

Brüksel merkezli ticaret grubu CER’e göre Ridership, kilitlenmeler ve sosyal mesafe gereklilikleri nedeniyle yüzde 70 ila 90 oranında düştü ve sektörün bu yıl 22 milyar avroluk şaşırtıcı bir zarara doğru itti. yolcu ve yük treni operatörlerini temsil eder. Binlerce tren güvence altına alındı ​​ve on binlerce işçi hükümet tarafından sübvanse edilen izinlerde.

CER’in yönetici müdürü Libor Lochman, “Bu tamamen olağanüstü bir durum” dedi. “Bunun için bir karşılaştırma yok ve bunu engelleyecek siyasi irade olmadıkça bir dizi şirketin iflasına yol açabilir ve yol açacaktır” dedi.

Dokuz milyardan fazla yolcu ve İspanya’dan İsveç’e uzanan raylarda taşınan 1,6 milyar ton yük ile Avrupa’nın trenleri, kıtadaki insanları ve malları fırlatmak için uçaklar kadar hayati önem taşıyor.

Ancak, pandemiden sonra bile analistler, evden çalışma uygulamalarının, çevrimiçi sosyalleşmenin ve internetten alışverişin yükselişinin, Eurostar gibi özel sektöre ait şirketleri ve Almanya’daki DeutscheBahn ve SNCF gibi devlet demiryolları gibi özel sektöre ait şirketleri bırakarak her türden demiryolu seyahati üzerinde kalıcı bir etkisi olacağını söylüyorlar. Eurostar’ın en büyük hissedarı olan Fransa, hayatta kalmak için mücadele ediyor.

Avrupa Birliği, endüstrinin ayakta kalmasına ihtiyaç duyuyor: Demiryolu taşımacılığını, 2050 yılına kadar Avrupa’yı iklim açısından nötr ilk kıta haline getirmeyi amaçlayan bir dönüm noktası olan çevre politikası olan Avrupa Yeşil Anlaşmasının merkezi haline getirdi. Plan, yüksek hızlı tren ve yük trafiği ve karbon emisyonlarını azaltmak için elektrikle çalışan trenler ve rayların genişletilmesi.

3.000 kişiyi istihdam eden ve merkezi Londra’da bulunan Eurostar, havacılık endüstrisi ve kamu demiryolunun milyarlarca dolarlık mali destek almasının ardından düşük karbonlu bir seyahat modu rolünü öne sürerek İngiliz ve Fransız hükümetlerine başvurdu.

Eurostar’ın CEO’su Jacques Damas, bir köşe yazısında “Bu ikonik hizmetin başarısız olma riski var” diye yazdı.

Bağımsız bir tren operatörü olarak şirket, Britanya’da doğrudan yardım almaya uygun değil, ancak diğer cephelerde baskı yapıyor. Eurostar, İngiliz ticari vergilerinden ve özellikle de İngiltere’deki tren raylarını kullanmak için ödediği yüksek ücretlerden kurtulmaya çalışıyor ve Bay Lochman, bazen mil başına birkaç yüz avroya mal olabileceğini söyledi.

Devlet demiryolları milyarlarca dolarlık destek alıyor. Şu anda çalışan yüksek hızlı TGV trenlerinin sadece bir kısmıyla 5 milyar Euro’ya varan kayıplarla karşı karşıya kalan SNCF, Salı günü Fransız hükümetinden 4 milyar Euro sermaye enjeksiyonu aldı. DeutscheBahn’ın 5 € olması beklenen zarar. Bu yıl 6 milyar, Alman hükümetinin demiryolu desteğinde 4 milyar Euro’ya kadar telafi edilecek.

Hissedarlara ve müşteri makbuzlarına bel bağlayan özel işletmeciler daha büyük engellerle karşılaşmaktadır. Almanya’daki Flixtrain de dahil olmak üzere düşük maliyetli başlangıç ​​tren şirketleri servisi kesti ve mali sıkıntıyla karşı karşıya kaldı. Çek Cumhuriyeti’nde bir rakip olan Leo Express, Ekim ayında iflas başvurusunda bulundu.

Eurostar, grubun en büyüğü ve en iyi bilinenidir. Yüzde 55 hisseye sahip SNCF’nin yanı sıra yatırım firmaları ve Belçika Ulusal Demiryolu Şirketi’nin de bulunduğu bir konsorsiyumun sahip olduğu şirket, İngiltere’nin resmi olarak yürürlüğe giren Avrupa Birliği’nden ayrılma kararından iş dünyasına potansiyel bir darbe için hazırlanıyordu. 1 Ocak.

Pandemik kısıtlamalar ona daha hızlı bir darbe indirdi. 2019’da rekor kârdan sonra, 11 milyon insanın trenlerine yığıldığı zaman, Eurostar, uluslararası demiryolu seyahati için “talepte tam bir düşüşün” ardından artık “hayatta kalmak için savaştığını” söyledi.

Yolcu sayıları Mart ayından bu yana yüzde 95 düştü. Gelir, bir yıl öncesine göre yüzde 61 düşüşle ilk yarıda 340 milyon € düştü. Eurostar, günde 60’tan fazla tren çalıştırmanın doruk noktasından Londra ile Paris arasında bir günlük gidiş-dönüş ve Londra-Brüksel ve Amsterdam güzergahlarında bir gidiş-dönüş seferini kesti.

Bu haftaya kadar Eurostar, Noel tatilleri öncesinde geçici olarak daha fazla günlük tren ekliyordu. Ocak ayında azaltılmış bir programa dönme planları ile.

Londra dışında hizmetin askıya alınması, Avrupa hükümetlerinin İngiliz yolcuları kabul edip etmeyeceğine bağlı olacaktır. Şirket Pazartesi günü yaptığı açıklamada, “Bu ilk 48 saatlik sürenin ötesinde kısıtlamalar konusunda hükümetlerden daha fazla ayrıntı bekliyoruz” dedi.

Eurostar kısa süre önce hissedarlarından 200 milyon İngiliz sterlini üzerinde finansman sağladı, ancak para sınırlı. Bir sözcü, 2021 görünümünün “işimizi sürdürebileceğinden çok daha düşük yolcu sayısı ve gelir kaybı olmaya devam ettiğini söyledi. ”

Tipik olarak yönetimle mücadele eden sendikalar, hükümet yardımı için bastırmada Eurostar yöneticileriyle aynı hizada.

Eurostar’ın İngiltere’deki çalışanlarını temsil eden Ulusal Demiryolu, Denizcilik ve Taşımacılık İşçileri Sendikası temsilcisi Mick Lynch, “Covid dağılıncaya kadar yükselen ve yükselen bir işimiz vardı” dedi. “Şimdi, iyi bir günde önceki gelirin ve yolcuların yüzde 5’ine bakıyoruz” dedi. “Hiçbir işletme bunun üzerinde çalışamaz” dedi.

Bir aşı piyasaya sürüldükten sonra bile, Avrupa’nın önde gelen demiryolu şirketleri belirsiz bir geçiş dönemiyle karşı karşıya. Hamburg merkezli bir demiryolu endüstrisi danışmanlığı olan SCI Verkehr’in kurucusu Maria Leenen, yolcu demiryolu işletmecileri için 2023 veya 2024’ten önce tam bir geri dönüş olasılığının düşük olduğunu ve bunun bile devlet desteğine bağlı olacağını söyledi.

Sektör, salgın sonrası bir toparlanmanın haritasını çıkarırken, analistler, Avrupa daha yeşil bir geleceğe doğru ilerlerken, kısmen trenleri ekolojik bir seyahat yolu olarak teşvik ederek, binicilerde yeni sadakate ilham vermesi gerektiğini söylüyor.

Şirketler ayrıca, işletme yöneticileri ve selfie çeken turistler Avrupa’nın başkentlerine akın ettiğinde iyi sonuç veren, ancak pandeminin neden olduğu durgunluk tüketicilerin harcama gücünü düşürdüğü için daha az uygulanabilir olan fiyatlandırma modellerini de inceliyor.

Daha az trenle, bilet fiyatları bazen astronomik seviyelere tırmanıyor ve bu durum çevreye duyarlı yolcuları bile yüzde 75’e varan daha ucuz uçak uçuşları arıyor.

İngiliz ve Fransız start-up’larının endüstriyel danışmanlarından Bay Leduc, gidiş-dönüş bileti için normal ücretin yaklaşık iki katı olan yaklaşık 400 avro (yaklaşık 485 dolar) ödedi. Seyahat iş için olduğu için ödediğini söyledi. Ancak karısı ve kızıyla Fransa’ya tatil gezisi yapmayı planlarken, ailesi için tren biletlerinin yaklaşık 1.000 avroya mal olabileceğinin farkına vardıktan sonra indirimli bir havayolu olan easyJet’i alıp almayacağını düşünüyor.

“Eurostar fiyatları stratosferde kalırsa, daha yorucu, daha uzun ve daha fazla kirletici olsa bile uçağa binmeye tereddüt etmem,” dedi.

Karantinalar kaldırıldığında bile, Eurostar’da bir toplantı için Paris’e atlamayı düşünmeyen ve ardından o akşam Soho’da yemek yemek için geri dönen kazançlı iş yolcuları da dahil olmak üzere insanlar trenleri sık sık kullanmayabilir. Bazı biniciler araba almak için treni terk etmiş olacak. Metropol bölgelerde, yolcular kısa mesafeli yolculuklar için giderek daha fazla bisiklete yönelebilirler.

Yine de, salgının Avrupa’nın trenlerle olan aşk ilişkisini ortadan kaldırması pek olası değil. SCI Verkehr’den Bayan Leenen, salgın azalırken insanların muhtemelen eski hareketlilik davranışlarına geri döneceğini söyledi.

“Ama trenler biraz daha az dolu olacak” dedi.

Antonella Francini, Paris’ten haberlere katkıda bulundu.