FRANKFURT — MG adı, İngiltere’den gelen canlı ama titiz spor arabalarla eş anlamlıydı. Günümüzde ikonik sekizgen rozet, farklı türde bir otomobil tutkusuna hizmet ediyor: Çin’in küresel otomobil pazarında büyük bir oyuncu olma çabası.
Çin’in Dört Büyük otomobil üreticisinden biri olan SAIC Motor, MG markasını 2007’de satın aldı ve Almanya’da ve diğer Avrupa pazarlarında satışa sunulan bir dizi elektrikli spor arazi aracına damga vuruyor. MG, Çinli otomobil üreticilerinin, endüstriye uzun süredir hakim olan Amerikan, Avrupalı ve Japon otomobil üreticilerine meydan okumak için elektrikli otomobillere geçişi nasıl kullandıklarının bir örneğidir.
Çinli otomobil üreticileri, Batı Avrupa’daki yeni otomobil satışlarının neredeyse yüzde 10’unu oluşturan elektrikli otomobillerin popülaritesinin artmasıyla geliyor ve tüketiciler pandemi sırasında biriken tasarruflarla satın alma havasında. Aynı zamanda, otomobil üreticileri, mikroişlemci kıtlığı nedeniyle üretimi kısıyorlar.
MG’nin halihazırda 16 Avrupa ülkesinde 350 bayisi var ve genişlemeye devam ediyor. Diğer iki Çinli otomobil üreticisi, Nio ve BYD, dünyanın en elektrikli büyük otomobil pazarı olan Norveç üzerinden Avrupa’ya taşınıyor.
Şanghay merkezli Nio, Eylül ayının sonunda, şirketin Çin dışındaki ilk satış noktası olan Oslo’da bir bayilik açtı. Shenzhen merkezli BYD, Ağustos ayında ilk Norveçli müşteriye Tang adlı elektrikli bir S.U.V. teslim etti.
Bir başka Çinli üretici olan Great Wall Motor, gelecek yıl Avrupa’da pille çalışan bir kompakt ve bir hibrit S. U. V. satmaya başlama planlarını duyurdu.
İsveç merkezli ancak Çin merkezli Geely Holding’e ait olan Polestar, 2020’den beri Avrupa ve Amerika’da Çin yapımı pille çalışan bir model satıyor. Avrupa yollarındaki Tesla’ların çoğu da şirketin fabrikasından ithal edildi. Şanghay. (Bu, şirket Berlin yakınlarında bir fabrika inşa etmeyi bitirdiğinde değişecektir.)
Volkswagen, Mercedes-Benz veya General Motors gibi yabancı otomobil üreticileri Çin’de milyonlarca otomobil satıyorlar, bu yüzden Çinli otomobil üreticileri kendi bölgelerine tecavüz ettiğinde neredeyse hiç şikayet edemiyorlar. Çin dünyanın en büyük otomobil pazarı olmasına rağmen, markalarının uluslararası pazarda sadece küçük bir kısmı var. Yerel otomobil üreticileri hızla büyüyor ve iç pazarın yüzde 40’ından fazlasını ele geçirmiş olsa da, Çin’deki alıcılar bile yabancı markaları tercih ediyor.
Yine de, Avrupa’da Çin yapımı otomobillerin ortaya çıkması, içten yanmalı motorlardan akülere geçişte zaten yeterince sorun yaşayan yerleşik otomobil üreticileri için bir başka uğursuz işaret. Çinli otomobil üreticileri de şu ana kadar etkileri asgari düzeyde olmasına rağmen, Amerika Birleşik Devletleri’ni de hedef alıyorlar. Slovakya, ABD pazarına Çin’den daha fazla araba tedarik ediyor.
Çinli otomobil üreticileri, şu anda meydan okudukları ticareti Avrupalı şirketlerden öğrendiler. Çin hükümeti uzun zamandır yabancı otomobil üreticilerinden yerli şirketlerle ortak girişimler yoluyla faaliyet göstermelerini ve bilgi birikimini paylaşmalarını talep ediyor.
MG’nin sahibi SAIC, 1984’ten beri Volkswagen’in Çin’deki ortağıdır. Şimdi MG, Volkswagen’in kalbine taşınıyor. MG, 30.420 Euro veya yaklaşık 35.400 Dolar’dan başlayan fiyatlarla kompakt bir elektrikli S. U. V. olan ZS’nin reklamını yapıyor. Elektrikli araçlar için devlet teşvikleri de dahil edildiğinde, otomobil yaklaşık 24.000 Euro’ya satın alınabiliyor. Bu, Volkswagen’in kompakt elektrikli S. U. V.’nin en ucuz versiyonu olan ID’den 4.000 € daha ucuz. 4.
Avrupa elektrikli otomobil pazarını takip eden Berlinli bir analist olan Matthias Schmidt, “Sous şefi kendi restoranını açıyor” dedi.
MG yaptığı açıklamada, Volkswagen ile olan işbirliğinin “kazan-kazan stratejik ortaklık” olarak kaldığını söyledi. ”
Avrupa, yabancı otomobil üreticileri için herkesin bildiği gibi zor bir pazar. Avrupa Birliği pazarının sadece yüzde 4’üne sahip olan Ford Motor’a veya dünyanın geri kalanındaki ağırlığına rağmen yüzde 6’nın biraz üzerinde olan Toyota’ya sorun.
Çinli otomobil üreticilerinin daha önceki Avrupa’ya girme girişimleri başarısız oldu. 2013 yılında, yeni kurulan bir Çin markası olan Qoros, Avrupa’da bir bayilik ağı planlarını duyurdu, ancak yalnızca bir tane açtı.
Bu sefer zamanlama daha iyi olabilir. Çinlilerin üzerinde durduğu teknoloji olan elektrikli otomobil satışları, genel pazardaki düşüşe rağmen Avrupa’da 2020’den bu yana iki katına çıktı. Bay Schmidt, Batı Avrupa’da Ağustos ayına kadar satılan yeni otomobillerin yaklaşık yüzde 9’unun veya 644.000 aracın pille çalıştığını söyledi. Plug-in hibritler de dahil olmak üzere elektrikli araçların payı yüzde 18 oldu.
Stuttgart’ın kuzeyindeki Almanya, Bietigheim-Bissingen’de bir satıcı olan Julian Emrich, uygun fiyatlı elektrikli araçlara olan talebin arzı geride bıraktığını söyledi. Bay Emrich, “Birçok insan ilgilendi ama hiçbir ürün yoktu, en azından normal fiyatı olan ürünler yoktu,” dedi.
Bir MG temsilcisi kendisine bayi olmak isteyip istemediğini soran bir e-posta gönderdiğinde, Bay Emrich, “Tam olarak beklediğim buydu. ” Çoğu geleneksel otomobil üreticisinin aksine, MG ondan araçları önden satın almasını istemedi. MG arabaları tedarik eder ve bayiler bir tane sattıklarında komisyon alırlar.
Telaşlı Avrupalı alıcıların bir Çin arabası alıp almayacağı belli değil. Bir MG temsilcisi, kuzey Bavyera kasabası Unterpleichfeld’deki bir Ford bayisi olan Rumpel & Stark’a Çin markasının satışı konusunda başvurduğunda, genel müdür Bastian Stark şüpheci davrandı. Temsilcinin, geldiği MG’nin anahtarlarını teslim etmesini istedi.
Rumpel & Stark’ın mekaniği, MG’ye baştan sona bir geçiş sağladı. Onların kararı: yaşasın. “Bu arabanın iyi olduğunu söylediler” diyen Stark, MG’nin Bosch, Valeo ve Continental gibi tümü Çin’de büyük operasyonları olan yerleşik tedarikçilerin parçalarıyla donatıldığını belirtti.
Rumpel & Stark, sergi salonuna MG’leri eklemeyi kabul etti ve bir işaret bile koymadan önce üç hibrit sattı. Alıcılar, fiyat ve nispeten kısa teslimat sürelerinden etkilendi. Bay Stark, “Ben hiç pazarlama yapmadım,” dedi.
Avrupa pazarı, küresel yarı iletken kıtlığı nedeniyle araçlara aç. Bay Stark, bir MG hibrit için bekleme süresi sadece dört hafta ve tamamen elektrikli bir model için üç ay, “bu, şu anda diğer markalara kıyasla oldukça iyi” dedi.
Birçok Avrupa markası için özellikle daha düşük fiyatlı modeller için bekleme süreleri çok daha uzun olabiliyor. Renault gibi otomobil üreticileri, daha fazla kâr sağlayan üst düzey araçlara kıt çipler tahsis ediyor.
Piyasa Çin elektrikli otomobilleri için olgunlaşmış olsa da, politik zamanlama o kadar ideal olmayabilir. Pek çok Avrupalı lider, Pekin’i şirketlere uluslararası rekabette haksız avantaj sağlamak için sübvansiyon yapmakla suçlayarak, Amerikalı meslektaşlarının Çin ticaret uygulamaları konusundaki endişelerini paylaşıyor.
Çin hükümeti, üreticileri beslemek için geniş bir tedarikçi ağı kurmaya yardımcı olarak elektrikli araç teknolojisine büyük yatırım yaptı.
Eylül ayındaki ulusal seçimlerden sonra, Alman siyasi liderler, Çin’e karşı, ayrılan şansölye Angela Merkel’den daha sert bir çizgiden yana olan Yeşiller Partisi’ni içermesi muhtemel bir hükümet kurmak için müzakere ediyorlar. MG, ana şirketi SAIC’nin çoğunluğu devlete ait olduğundan, hükümet ve kurumsal çıkarların karışmasıyla ilgili endişelere karşı özellikle savunmasız olabilir.
Avrupalı otomobil üreticileri Çinli rakipleri ihtiyatla izliyor. Otomobil ve kamyon üreticisi Daimler’in yönetim kurulu üyesi Martin Daum bir röportajda “Her yeni oyuncuyu son derece ciddiye alıyoruz” dedi. “Öte yandan rekabetten asla korkmuyoruz. ”
Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği, Çinli otomobil üreticileri hakkındaki sorulara, ülkelerin, şirketlere rekabet avantajı sağlamak için tasarlanan devlet sübvansiyonlarını yasaklayan Dünya Ticaret Örgütü kurallarına uymaları gerektiğini söyleyen bir açıklama ile yanıt verdi.
Dernek, “Açık pazarları ve eşit bir oyun alanını korumak önemlidir” dedi.
MG, “piyasa odaklı mekanizmaları takip ettiğini ve ilgili yasa ve yönetmeliklere uyduğunu söyledi. ”
Çinli otomobil üreticileri kendilerini uluslararası markalar gibi gösteriyor ve kökenlerini önemsiz gösteriyor. MG, Londra’da otomobiller tasarlayarak İngilizliğinin bir kısmını koruyor. Nio’nun küresel tasarım merkezi Münih’te, Polestar ise İsveç’in Goteborg kentinde, Geely’nin de sahibi olduğu Volvo Cars’ın yakınında bulunuyor.
Polestar’ın CEO’su Alman Thomas Ingenlath, tüm otomobil şirketlerinin ürünlerini yurt dışına satmaya çalıştığını ve Çinli şirketlerin yaptıklarında olağandışı bir şey olmadığını söyledi.
Bay Ingenlath, Eylül ayında Münih’teki uluslararası otomobil fuarında “Bu kesinlikle normal bir şey” dedi. “Otomobil markaları nerede olurlarsa olsunlar ihracat yapıyorlar. ”
Bir The New York Times haberinden çevrildi ve haberleştirildi.