İkinci Dünya Savaşı’nın küllerinden Japonlar bir süre için biblo arabaları ortaya çıkardılar: “Japonya’da Üretildi” ifadesini onurlandırmak için çok az şey yapan minyatür mobil mekanizmalar.
1950’de Toyota iflasın eşiğindeydi. Honda, Japon İmparatorluk Donanması için uçak pervaneleri geliştirdikten sonra motosikletlere yöneldi ve 1960’ların başında, 30 beygir gücünde bir motora sahip cep boyutunda bir pikap olan T360’ı piyasaya sürdü. Bunlardan 100.000’den fazla yapıldı. Hepsi maviye boyanmıştı.
Japon arabaları o zamanlar lüksü tanımlamıyordu, ancak aradan geçen yarım yüzyıldan fazla bir süre içinde bu değişti. Şimdi, tümü Japonya’nın 1980’lerde Amerika Birleşik Devletleri’ne tanıttığı Acura, Infiniti ve Lexus gibi modeller olmadan üst düzey Amerikan otomobil pazarını hayal etmek zor. Bu modeller, otomobilin nasıl görünmesi gerektiğinden, satın aldığınızda nasıl bir deneyimin olması gerektiğine kadar lüks araçlara yönelik beklentileri artırdı.
Üretim viteslerini çok hızlı değiştirmeleriyle tanınmayan Japonlar, spor arazi araçları yapımında hızlıydı. Lexus’un ana şirketi olan Toyota, geçen yıl Amerika Birleşik Devletleri’nde satılan 2,3 milyondan fazla araçla şu anda dünyanın en büyük otomobil üreticisi konumunda. Toyota ve Honda, sürekli olarak dünya çapında en çok SUV satıyor, Nissan da listenin çok altında değil. Amerika Birleşik Devletleri’nde Lexus, lüks markalar arasında yalnızca BMW ve Tesla tarafından satılmaktadır. Ve yeni Acura Integra bu ayın başlarında yaklaşık 32.000 $’lık bir başlangıç fiyatıyla piyasaya sürüldüğünde, kısmen daha genç, daha varlıklı sürüş meraklılarından oluşan bir pazarı hedefleyecek – Acura’nın seksi, “sürmesi eğlenceli” bir hedef sunma amacını güçlendirecek alıcılar. Kuzey Amerika’da satılan model yelpazesine dahil edilmiştir.
Japonya, büyük ölçüde tüketici teknolojisi aracılığıyla 1980’lere kadar Amerikan pazarlarında varlığını kurmak için ciddi bir çabaya başlamadı. Sony’nin ilerlemeleri Amerika’nın tüketici elektroniği endüstrisini çok geride bıraktı: Kompakt diski, Betamax’ı, Walkman’i ve VCR’yi düşünün. Lazer diskini hatırlıyor musun? DVD için zemin hazırladı. Panasonic, televizyon pazarının bir kısmını kuşatmıştı. Pioneer ve Mitsubishi eğlenceye katılmak istedi. Güney Kore’deki Samsung, ufukta bir an bile görünmüyordu. “Japonya A.Ş.” harika silahlar gidiyordu.
Tüm bunlar, Toyota Motor’un kurucu ailesinin bir üyesi olan Eiji Toyoda’ya bir fikir verdi. Konsept sedanına F1 Projesi (amiral gemisi için F) adını verdi. Motivasyonu: Almanları yen. Amerikalıları yen. Herkesi döv. Fikrinin kristalleşmesi Lexus olacaktı.
Japonya’nın başka bir yerinde, 1983’ten altı yıl sonra Lexus LS400’ün piyasaya sürülmesine kadar, Honda, motosikletlerden ve Civics’ten daha fazlasını yapıyordu. Yeni adı verilen Acura bölümü, kod adı Kanal II ve modelleri – yalnızca Amerika’ya yönelik Legend ve Integra – 1986’da zaten satışa sunuldu. Ve Infiniti yan ürünü olan Nissan, yalnızca üç yıl gerideydi.
Acura’nın başkan yardımcısı ve marka sorumlusu Jon Ikeda, “1945’te Japonya büyük bir yıkıma uğradı” dedi. “Ve sonra 64’te hızlı treni gösteriyorlar ve Olimpiyatlara ev sahipliği yapıyorlardı.” Ancak sadece yirmi yıl içinde, “tamamen alüminyum gövdeli bir NSX’den bahsediyorsunuz ve Honda, Formula 1 yarışlarını kazanıyor” diye devam etti. “Acura bu enerjiye kapıldı – dünyaya Japonya’nın harika ürünler üretebileceğini göstermek istedik.”
Yeni isim levhalarına yardımcı olan önemli bir faktör, Japon otomobil ithalatını Amerika Birleşik Devletleri’ne sınırlayan 1981 gönüllü ticaret anlaşmasıydı. 1990’ların başına kadar uzanan ithalat kısıtlamaları ve müteakip satış kaybı, Japonları karlarını artırmak için daha yüksek fiyatlı araçlar yaratmaya teşvik etti.
Toyota, F1 Projesi’ne 1980’lerin milyar dolarını pompalıyor ve en iyi 3.700 mühendisini bir araya getiriyordu. 4.0 litrelik bir V8 olurdu. Bir Mercedes kadar sessiz çalışırdı. 40.000 dolara mal olacak. (Araba alıcısının anında tepkisi: “Bir Japon arabası için 40.000 dolar mı?”) Kanatlarda iki kişilik tamamen alüminyum Acura NSX bekliyordu. 65.000 dolarla o zamana kadarki en pahalı Japon arabasıydı. Çarpıcı bir mühendislik örneğiydi: alüminyum süspansiyon, dört kanallı Blokaj Önleyici Sistem frenleri, VTEC’de olduğu gibi değişken valf zamanlamalı 270 beygir gücünde orta motor V6.
Bir de Nissan vardı. Infiniti 1989’da iki otomobille piyasaya çıktı: M30, eski bir coupe ve birinci nesil Q45. Her iki araba da Amerika Birleşik Devletleri’ne geldiklerinde zaten birkaç yaşındaydı. Bazı eleştirmenler, iç mekanları Japon duvar halılarıyla karşılaştırdılar ve bu düşünceyi ortadan kaldırmaya yardımcı olmayan şey, taşlar ve çiçekler içeren ancak araba içermeyen bir reklam kampanyasıydı. Bir komedyenin belirttiği gibi, Infiniti satışları çok az değişti, ancak kayalar ve ağaçlar güzel satış yapıyordu.
Ancak, her ikisi de 2003’ten gelen G35 spor sedan ve FX crossover gibi sonraki araçlar, Infiniti’nin mühendislik özelliklerini oluşturdu ve meraklılar arasında popüler olduğunu kanıtladı. “Japonya’da Üretildi” farklı bir anlam ifade etmeye başladı.
New Jersey’de bir otomotiv analisti olan Bill Howard, “Üç büyük Japon otomobil üreticisi, kalite, performans ve bayilik deneyimi açısından ABD pazarında rekabet edebileceklerine inandıkları için birinci sınıf markalar geliştirdiler,” dedi ve Lexus’u hızla ekledi. lüks ve mükemmel uyum ve bitiş ile satışlar kazandı.
“Acura, Lexus ve Infiniti’de beş yıllık bir başlangıç yaptı,” diye devam etti. “Ancak Acuras erken dönemde daha hoş, daha sportif Honda’lar olarak ünlenmişti – her ikisi de vites koluyla geldi – bugün alıcılar birkaç Lexus modelinin çok daha iyi Toyota’lar olduğunu görmezden geliyorlar.”
Bazı satış rakamlarına ulaşan Bay Howard, BMW, Mercedes ve Lexus’un her birinin 2021’i yaklaşık 330.000 ABD satışıyla tamamladığını gördü.
“2006’dan beri ilk üçe girdiler” dedi. “Diğer büyük premium markalar – azalan satış sırasına göre Audi, Acura, Cadillac, Lincoln ve Infiniti – geçen yıl her biri 200.000’den az otomobil sattı.”
Ancak bu otomobil üreticileri hareketsiz durmuyor. Bay Howard, “Lincoln tamamen SUV serisine geçti,” diye devam etti. “Lincoln ve Infiniti kadın alıcıları çekmek için çalışıyor. Infiniti, eski ESPN muhabiri Erin Andrews’i sözcü olarak kullanıyor.”
Üst düzey araçların genellikle üst düzey kârlara dönüştüğü bir gerçektir. Ve bu iyi topuklu alıcılara ulaşmak için Lexus ve diğer markalar, yalnızca yeni bir premium türünün öncülüğünü yapmakla kalmadı, aynı zamanda müşteri deneyimini de yeniden icat etti.
Bir “lüks” otomobil galerisinin sunabileceği en iyi şeyin ılık bir bardak Maxwell House olduğunu hatırlıyor musunuz? Lexus kapuçinoyu mükemmel kremayla servis etti. Bir Car and Driver makalesinde müşteri revizyonunu günlüğe kaydeden John Pearley Huffman, hizmetin Lexus’un “miras eksikliğini aşmak için” bir yolu olduğunu yazdı.
şunları ekledi: “Lexus’un kıdemli teknisyenleri ‘teşhis uzmanları’ oldu. Temiz beyaz gömlekler giydiler ve müşterilere arabalarında neler olduğunu doğrudan açıklamaları bekleniyordu. Sektörü değiştirdi.”
Öyle olsa bile, otomobil işi döngüsel olmasa bile hiçbir şey değildir ve 2007’de Toyota ve diğerleri tarafından 80’lerde belirlenen hevesli modellerin bu sefer bir başka büyük Asyalı oyuncu olan Hyundai tarafından kopyalanabileceği netleşti. .
Hyundai, 2003’te yeni bir lüks bölümü olan Genesis’i piyasaya sunduğunda, oyun planı yirmi yıl önceki Japonlarınkinin aynısıydı: Özgürce ödünç alın (elbette Lexus’tan ve hatta Bentley’den). Kullanın – tahmin edin ne – Mercedes-Benz’i başka bir kriter olarak. Bu yıl, şirketin güvenilirliğini pekiştirmek için Hyundai, 2006 yılında Güney Kore’deki Kia’ya taşınmadan önce Audi TT ve New Beetle’ın görünümünün yaratılmasına yardımcı olan çok saygın bir sanatçı olan Peter Schreyer’e tasarım bayrağını devretti.
Ancak Hyundai aynı zamanda seleflerinin bir adım ötesine geçerek Manhattan’ın Genesis House adlı et paketleme bölgesinde Michelin yıldızlı bir restoranda yemek yiyebileceğiniz egzotik bir showplace artı yarattı. kütüphane alanında mola verin ve bu arada bir araba satın alın. (Lexus aynı mahallede benzer bir operasyona sponsor olmuştu ama kapandı.)
Bay Howard, diğer ülkelerin Japonya’nın oyun kitabından borç almaya devam etmesini ve premium alana girmesini beklediğini söyledi.
“Çin’den gelen araçlar şu anda ihracata hazır olarak kabul edilmiyor, ancak özellikle otomotiv dünyası elektrikli hale geldikçe, bu on yıl içinde değişebilir” dedi. “Ve Hindistan, önümüzdeki yıllarda dünya için bir otomobil üreticisi olabilir. Ana akım otomobillere ihtiyaç duyan büyüyen bir nüfusa sahip.”
The New York Times haberinden çevrildi ve haberleştirildi.