Endonezya Uçağının Düşmesine Neden Olan Nedir? Yeni Rapor Işık Tutuyor

BANGKOK – Sriwijaya Air Flight 182’nin geçtiğimiz ay Endonezya’da meydana gelen kazayla ilgili bir ön araştırma, uçağın iki motoru arasındaki itme seviyesindeki bir farkın, uçağın Java Denizi’ne dalmadan önce yuvarlanmasına katkıda bulunmuş olabileceğini buldu. , müfettişler Çarşamba günü söyledi.

Çoğu kazada olduğu gibi, araştırmacılar nedene katkıda bulunmuş olabilecek bir dizi faktöre bakıyorlar. Uçuş veri kaydedicisinden ve uçağın bakım kayıtlarından gelen bilgileri değerlendiriyorlar, ancak arama yapanlar kokpit ses kayıt cihazını kurtaramadılar, bu da onlara pilotların son dakikalarında ne söylediğini söyleyecektir.

İtme seviyesindeki bir farklılık – uçağı ileri iten motorların gücü – uçakların kontrol edilmesini zorlaştırabilir. Bu noktada, Sriwijaya uçuşu sırasında bu sorunun neden meydana geldiği açık değildir.

Soruşturma ekibinin şefi Nurcahyo Utomo, pilotun ve yardımcı pilotun uçağın kontrolünü bir dakikadan kısa sürede 10.000 fitten fazla yere düşmeden önce neden kurtaramadıkları da dahil olmak üzere birçok sorunun cevapsız kaldığını söyledi.

“Ne oldu? Endonezya’nın Ulusal Ulaşım Güvenliği Komitesi tarafından 31 sayfalık kaza ön raporu yayınlandıktan sonra bilmiyoruz ”dedi. “Sorun ne? Henüz cevaplayamayız. Otomatik gaz kelebeği arızası olup olmadığını hala açıklayamıyoruz. ”

Boeing 737-500, Endonezya’nın başkenti Cakarta’daki Soekarno-Hatta Uluslararası Havaalanı’ndan 9 Ocak’ta kalktıktan dakikalar sonra düştü. Kaza, altı aktif mürettebat üyesi dahil olmak üzere gemideki 62 kişinin tamamını öldürdü.

Araştırmanın odak noktalarından biri, bir uçağın motorlarının itme gücünü kontrol eden ve otopilot işlevinden ayrı bir sistem olan otomatik gaz kelebeği olmuştur. Otomatik gaz kelebeği arızası durumunda, bir pilotun veya yardımcı pilotun sistemi basitçe kapatması tipiktir. Otomatik gaz kelebeği, motorların itişini kontrol eden kokpitteki iki kolu otomatik olarak düzenlemek için pilot tarafından girilen verileri kullanır.

Uçağın onarım kayıtlarına göre, Sriwijaya uçağındaki otomatik gaz sistemi kazadan önceki haftalarda iki kez arızalandı ve her iki olaydan sonra da düzeltildi.

Uçuş verileri, uçak ölümcül uçuş sırasında 8.150 fit yüksekliğe ulaştığında, sağ motorun itme kolu değişmeden kalırken sol motor için itme kolunun azaltıldığını göstermektedir. Raporda, 10.600 fit yükseklikte, iki motorun itme kuvveti arasındaki fark, uçağın sola doğru yuvarlanmaya başlamasına neden olmuş olabilir.

Daha önceki uçuşlarda uçağın otomatik gaz kelebeği ile ilgili sorunlara rağmen, Bay Nurcahyo bu uçuşta arızalandığına dair net bir kanıt olmadığını söyledi. Ek olarak, motorların itme gücünü etkileyebilecek birçok havayolu sistemi vardır.

Otomatik gaz kelebeği 13 uçak bileşeninden girdi alıyor, bunlardan herhangi biri soruna katkıda bulunmuş olabilir.

“Öyleyse neden gaz kelebeğinde meydana gelen anormallik, buna hangi bileşenlerin neden olduğunu hala belirleyemiyoruz” dedi.

Ulaşım komitesinden kıdemli bir araştırmacı olan Prita Widjaja, geriye kalan önemli bir sorunun sol motorun kolunun ne kadar ileri gittiği ve uçağın gücünün ne kadar azaltıldığıydı.

Endonezyalı müfettişlerden, uluslararası sözleşmeye göre hava felaketinden 30 gün sonra bir ön rapor yayınlamaları istenmişti.

Koronavirüs salgını nedeniyle 26 yaşındaki uçak, Aralık ayında hizmete girmeden önce dokuz aydır uçmamıştı. Daha sonra kazaya kadar geçen haftalarda 132 uçuş gerçekleştirdi. Müfettişler, boşluğun felakete katkıda bulunduğuna dair herhangi bir kanıt göstermediler.

Kazadan üç gün sonra dalgıçlar, uçağın mekanik çalışmasıyla ilgili bilgileri kaydeden sözde kara kutulardan biri olan uçağın uçuş veri kaydedicisini kurtardılar. Soruşturmada önemli kanıtlar sağlamıştır.

Ancak, arama yapanların kokpit ses kayıt cihazı olarak bilinen diğer kara kutunun çok önemli bellek modülünü bulamamaları nedeniyle sorgulama engellendi. Bu cihaz, pilot ile yardımcı pilot arasındaki motor sesleri ve konuşmalar gibi kokpitteki sesleri kaydeder.

Dalgıçlar kokpit ses kayıt cihazının çoğunu ele geçirdi, ancak bellek birimi kasadan koptu ve arayanlar, iki ila üç fit kalınlığında bir deniz tabanı çamuru katmanına gömüldüğünden korkuyor. Hala modülü 60 fit derinliğindeki sularda arıyorlar, ancak çaba sert hava koşulları ve zayıf görüş nedeniyle engelleniyor.

Uçağın enkaz alanının nispeten küçük boyutu – yaklaşık 260 fit x 360 fit – uçağın suya çarptığında sağlam olduğunu ve havada değil çarpışma anında parçalandığını gösteriyor.

Sriwijaya uçağı, Endonezya’nın beş ana adasından biri olan Java’daki havaalanlarından ayrıldıktan sonra altı yıldan biraz uzun bir süre sonra Java Denizi’ne düşen üçüncü uçak oldu.

Aralık 2014’te, Air Asia Flight 8501, Endonezya’nın Surabaya kentinden Singapur’a uçarken, Borneo kıyıları açıklarında Java Denizi’ne 162 kişi düştü. Müfettişler sonunda felaketi Airbus A320-200’deki kilit bir bileşenin arızalanmasına ve uçuş ekibinin yanlış yanıtına bağladılar.

Ve Ekim 2018’de, Lion Air Flight 610, Pangkal Pinang’a 189 ile kalktıktan birkaç dakika sonra Cakarta’nın kuzeydoğusunda Java Denizi’ne burun dalışı yaptı. Araştırmacılar, geçen ay düşen Boeing’den daha yeni bir model olan Boeing 737 Max’te durma önleme sisteminin arızalı olduğu sonucuna vardı.

Illinois’deki bir hukuk firması, geçen ay Sriwijaya kazasında üç akrabasını kaybeden Endonezyalı bir aile adına Boeing’e dava açtı. Dava, kısa uçuş sırasında uçağın parçalarının arızalandığını, muhtemelen otomatik gaz kelebeği de dahil olmak üzere kazaya neden olduğunu iddia ediyor.