G. M. ’nin Elektrikli Araba İtmesi Çin’i Sürücü Koltuğuna Oturabilir

SHANGHAI – Araba yapma işi kritik bir dönüm noktasına ulaştı – ve Çin sürücü koltuğundaymış gibi görünüyor.

General Motors’un Perşembe günü yaptığı sürpriz, Pekin tarafından çizilen bir yol haritasını izleyen benzinli ve dizel arabaları 2035 yılına kadar filosundan çıkarmayı ve elektrikli arabaları kucaklamayı hedeflediğini açıkladı. Oraya ulaşmak için, Detroit’in yiğidi ve Amerikan endüstriyel gücünün simgesi G. M.’nin, Çinli şirketlerin başrol oynadığı araba ve batarya teknolojilerini benimsemekten başka seçeneği olmayabilir.

Zaman çerçevesini ayarlarken bile, G. M. Pekin’in hızına uyuyor gibi görünüyor. Sadece üç ay önce Çinli politika yapıcılar, Çin’de satılan çoğu aracın 2035 yılına kadar elektrikli olması gerektiğini emretti.

G. M.’nin Endonezya operasyonlarının eski başkanı Michael Dunne, “Küresel otomobil üreticilerinin elektrikli araç planları söz konusu olduğunda, tüm yollar Pekin’e çıkıyor” dedi.

G. M.’nin endüstriyel kapasitesini tam olarak nasıl değiştireceği tam olarak belli değil ve şirket Cuma günü Pekin’in politikalarının planlamasında ne gibi bir etkiye sahip olabileceği konusunda yorum yapmayı reddetti. Perşembe günü yaptığı açıklamada Çin’den bahsetmedi.

Buna gerek yoktu. Çin, Detroit’ten Tokyo’ya ve Almanya’nın Wolfsburg kentine kadar alınan otomotiv kararlarını etkilemek için piyasa nüfuzuna ve düzenleyici politikanın istikrarına sahiptir.

Çin halihazırda dünyanın en büyük otomobil pazarı konumunda ve küresel satışların üçte birini oluşturuyor. Amerikan ve Japon otomobil pazarlarının toplamından daha büyük. G.M. ve Volkswagen artık Çin’de ortak girişimler aracılığıyla kendi yerel pazarlarından daha fazla araba satıyor.

Ancak Çin’in etkisi elektrikli araba yapma işine de uzanıyor. Kendi kirlilik sorunları konusunda endişelenen ve geleceğin teknolojilerinde rekabetçi kalmaya hevesli Pekin, elektrikli otomobil endüstrisine uzun süredir bol miktarda sübvansiyon uyguluyor. Bir düzine yıl önceki küresel mali kriz sırasında Çin, taksi filolarına ve yerel hükümet kurumlarına, elektrikli modelleri seçmeleri için araba başına 8,800 dolara kadar teklif veriyordu.

Bugün, Çin, dünyanın geri kalanının toplamından çok daha fazlasını üreten, elektrikli otomobiller için büyük pil takımlarının lider üreticisidir. Çin düzenlemeleri, Çin sübvansiyonları ile satılan elektrikli otomobiller için çoğunlukla Japon ve Güney Koreli rakipleri yerine Çinli akü tedarikçilerinin kullanılmasını bir yıl öncesine kadar gerektiriyordu. Bu, çokuluslu şirketleri ana Çinli üretici olan CATL’den büyük siparişler vermeye zorladı.

Hefei, Çin’de bir NIO elektrikli otomobil fabrikası. Ülke, elektrikli otomobil endüstrisi için uzun süredir bol miktarda sübvansiyona sahip. Kredi. . . Keith Bradsher / The New York Times

Çinli şirketler, dünyanın elektrik motoru üretimine hâkimdir. Çin, lityum, kobalt ve nadir toprak metalleri olarak bilinen mineraller de dahil olmak üzere elektrikli otomobiller için gerekli olan temel hammaddelerin dünya üretiminin çoğunun kontrolünü bile ele geçirdi.

Büyük küresel otomobil üreticileri zaten Çin’de elektrikli otomobiller geliştiriyor. Daimler ve Toyota, elektrikli otomobiller üretmek için Çinli üreticilerle kapsamlı ortak girişimlere girdi. Ford Motor Perşembe günü yaptığı açıklamada, geçen sonbaharda Pekin otomobil fuarında en çok dikkat çeken otomobil olan yeni Ford Mustang Mach-E’nin Meksika’nın yanı sıra Çin’de de üretileceğini duyurdu.

Şimdiye kadar hiçbir Çinli şirket dünyanın hayal gücünü yakalamakta Tesla’ya rakip olabilecek bir elektrikli araba üretmedi, ancak NIO deniyor. Ancak Çin bu yoldaki adımların çoğunu tamamladı. Tesla, bir yıl önce Şangay’daki bir fabrikada araç üretmeye başladı.

Davis California Üniversitesi Çin Enerji ve Ulaşım Merkezi direktörü Yunshi Wang, dünyanın elektrikli arabalara geçişinin “Çin teknolojik yol haritasına dayandığını” söyledi.

Çin, yalnızca elektrikli otomobiller için küresel standartlar belirlemeye çalışmıyor. Kaliforniya’da geliştirilen bir teknoloji olan çok sayıda sürücüsüz arabayı ticarileştirmek için de hızla ilerliyor. Çin ayrıca, 5G mobil iletişimin ülke çapında dağıtımını planlayarak, otomobillerin internete nasıl bağlanacağı konusunda da liderlik etmeye çalışıyor.

Çin hükümetinin yetkileri, bu teknolojilerin 2025 yılına kadar yaygın bir şekilde kurulmasını gerektiriyor. Bu, hem Çinli hem de Batılı şirketleri uyum sağlamaya itti.

Volkswagen Çin’in CEO’su Stephan Wöllenstein geçen hafta yaptığı açıklamada, “Buradan, otonom sürüş ve akıllı bağlantılı araçların artık sadece bir vizyon olmadığını, yakın bir gerçeklik olduğunu görebiliyoruz” dedi.

G. M.’nin Perşembe günü yaptığı duyuru, Çin’in elektrikli arabalara olan uzun iddiasını doğruluyor. Sadece birkaç yıl önce, Amerikan otomobil üreticileri benzinli motorlara adanmışlardı. Alman otomobil üreticileri dizelleri zorluyordu. Japon şirketleri benzinli-elektrikli hibritlere vurgu yapıyordu.

Çin, pille çalışan elektrikli arabaları seçti. 2017 yılında, o zamanlar belirtilmeyen bir tarihe kadar otomobiller için fosil yakıtların kullanımdan kaldırıldığını duyurdu. Sektördeki pek çok kişi şüpheciydi.

GM’nin CEO’su Mary Barra, iki hafta sonra Şangay’a uçtu ve GM’nin yola daha fazla elektrikli araba koymayı planladığını, ancak şirketin, benzin ve dizel satın almayı ne zaman durduracaklarına hükümetlerin değil tüketicilerin karar vermesi gerektiğine inandığını açıkladı. destekli modeller.

O sırada, “Müşterilerin zorunlu kılmak yerine ihtiyaçlarını karşılayan teknolojiyi seçmelerinin en iyi sonucu verdiğini düşünüyorum” dedi.

Çin farklı bir yaklaşım benimsedi. Elektrikli otomobil geliştirmenin maliyeti ve karmaşıklığı göz önüne alındığında, hükümet büyük hedefler belirledi ve şirketlerinin bunlara ulaşmasına yardımcı olmak için destek teklif etti.

Pekin’deki Cheung Kong İşletme Enstitüsü’nde profesör olan Liu Jing, otomobil endüstrisine gelince, “en önemli şey hükümetin yaptığı şeydir” dedi.

Şu anda elektrikli otomobil satmanın önündeki en büyük engel maliyettir.

Yavaşlıkları ve mütevazı menzilleri nedeniyle karayolu sürüşü için pek uygun olmayan en basit Çin marka elektrikli alt kompaktlar için pil paketinin maliyetini 1.500 $ kadar düşük yapmak. Ancak Tesla gibi yüksek performanslı bir arabanın maliyeti 12.000 $ ‘dır. Her araba boyutu ve performans kategorisindeki benzinli motorlar tipik olarak yarıdan daha ucuzdur.

Yine de dünya çapında pil maliyetleri her yıl neredeyse beşte bir oranında düşüyor. Cömert hükümet desteğine sahip Çinli şirketler, özellikle piller için lityumun çoğunun çıkarıldığı Qinghai Eyaleti olmak üzere batı Çin’in derinliklerinde muazzam pil fabrikaları inşa ettiler. Seri üretim, müthiş ölçek ekonomileri sağladı.

Çin aynı zamanda dünyanın ana elektrik motorları ve çok çeşitli diğer elektronik ürünler üreticisidir.

Çin’in elektrikli otomobillere hakim olma çabası 2007’de başladı. O zaman Çin’in başbakanı Wen Jiabao, bilim ve teknoloji bakanı olmak için eski bir Audi mühendisi olan Wan Gang’ı beklenmedik bir şekilde seçti. Şangay’daki Tongji Üniversitesi Otomotiv Mühendisliği Merkezi’nin başkanı ve direktörü olarak da görev yapmış olan Bay Wan, elektrikli otomobillerin tutkulu bir savunucusuydu. Bay Wan, ülkenin petrol ithalatını uzun süredir stratejik bir kırılganlık olarak gören Çin’in askeri ve istihbarat topluluğundan güçlü bir destek aldı.

Bay Wan’ın görevdeki ilk yılı olan 2008 yılında Çin yalnızca 2.100 elektrikli araba üretti. Ancak Londra veri şirketi LMC Automotive’e göre üretim o zamandan beri hızla artarak geçen yıl 931.000’e ulaştı.

Çin ayrıca, kendi ülkesinde çok az destek alan Batılı şirketlerden de yardım aldı. G. M., 2011 yılında batarya teknolojisini ve diğer elektrikli otomobil teknolojisini, ülkenin en büyük devlete ait otomobil üreticisi Shanghai Automotive Industry Corporation ile ortak girişime devretmeyi kabul etti.

G. M. ’nin 2011 duyurusu, Çin hükümetinin elektrikli otomobil teknolojisini Çin’deki ortak girişimlere aktarmaları için yabancı otomobil üreticilerine ağır baskı uyguladığı bir zamanda yapıldı. Yabancı şirketlerin bazen Çin’in büyük pazarına girmek zorunda kaldıklarından şikayet ettikleri bu tür teknoloji transferleri, Washington ve Pekin arasında önemli bir sorun haline geldi. Devirler, eski başkan Donald J. Trump yönetimindeki yetkililer tarafından Çin’e karşı bir ticaret savaşı başlatmanın bir nedeni olarak gösterildi.

Şimdi birçok Çinli şirket elektrikli otomobil baskısına katılıyor. Çinli bir otomobil üreticisi olan Zhejiang Geely, Cuma günü yaptığı açıklamada, Apple iPhone’ların ve Çin’deki büyük fabrikalardaki dizüstü bilgisayarların sözleşmeli üreticisi Foxconn ile Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Faraday Future’a elektrikli otomobil yapımında yardımcı olmak için görüşmelerde bulunduklarını duyurdu.

Bu sonbaharda, Cheung Kong İşletme Enstitüsü’nden Bay Liu, “Pazara giren her yerde bir elektrikli araç selini göreceksiniz. “