Araç Kıtlıkları Dünya Ekonomisini Nasıl Riske Atıyor?

Küresel ekonominin güçlü bir motoru olan otomobil endüstrisindeki çalkantı, büyümeyi tehdit ediyor ve para ve iş için otomobil üreticilerine bağımlı şirketler ve topluluklar arasında sarsıntılara yol açıyor.

Detroit, Stuttgart veya Şanghay’da montaj hattından çıkmayan her araba veya kamyon için işler tehlikede. Finlandiya’da çelik için cevher çıkaran madenciler, Tayland’da lastik kalıplayan işçiler veya Slovakya’da spor arazi araçlarına gösterge panelleri takan Volkswagen çalışanları olabilir. Geçim kaynakları, fabrikaları üretimi kısmaya zorlayan arz kıtlığı ve nakliye tıkanıklıklarının insafına kalmış durumda.

Otomobil endüstrisi, küresel ekonomik çıktının yaklaşık yüzde 3’ünü oluşturuyor ve Almanya, Meksika, Japonya veya Güney Kore gibi otomobil üreten ülkelerde veya Michigan gibi eyaletlerde bu oran çok daha yüksek. Otomobil üretimindeki yavaşlama, iyileşmesi yıllar alan yara izleri bırakabilir.

Neredeyse tüm otomobil üreticilerini vardiyaları ortadan kaldırmaya veya montaj hatlarını geçici olarak kapatmaya zorlayan yarı iletken krizinden kaynaklanan şok dalgaları, bazı ülkeleri durgunluğa itecek kadar güçlü olabilir. Toyota ve Nissan’ın anavatanı olan Japonya’da parça kıtlığı, ihracatın Eylül ayında bir önceki yıla göre yüzde 46 düşmesine neden oldu – otomobil endüstrisinin ekonomi için öneminin güçlü bir göstergesi.

Pantheon Makroekonomi Baş Ekonomisti Ian Shepherdson, “Büyüme ve istihdam üzerinde çok anlamlı bir düşüş” dedi.

Paul Jacques, en derinden etkilenebilecek kişilerden biridir. Tecumseh, Ontario’da, yakındaki bir Chrysler minivan fabrikası için koltuk üreten bileşen tedarikçisi Magna International’ın bir bölümü için çalışıyor.

57 yaşındaki Bay Jacques, Chrysler’in ana şirketi olan Stellantis’in yarı iletken, hız kontrol sistemleri, motor yönetimi ve diğer pek çok şey için gerekli olan bilgisayar çipleri kıtlığı nedeniyle Windsor’daki bir değişikliği ortadan kaldırmayı planladığını duyduğunda montaj hattındaydı. fonksiyonlar.

Bay Jacques ve iş arkadaşları, işlerinin de tehlikede olduğunu biliyorlardı. İki çocuğu da koltuk fabrikasında çalışan Bay Jacques, “Ruh hali inanılmaz derecede kasvetli hale geldi” dedi.

Otomobil üreticileri, acının bir kısmını araba alıcılarına aktararak fiyatları yükselterek sıkıntının bir kısmını köreltmeyi başardılar. Ford ve General Motors geçen hafta yaz dönemi için satışlarda ve karlarda büyük düşüşler bildirdiler, ancak tüm yıl için kar tahminlerini yükselttiler. Mercedes-Benz otomobil üreticisi Daimler, Cuma günü yaptığı açıklamada, şirketin yüzde 25 daha az araç satmasına rağmen net karının üçüncü çeyrekte yüzde 20 arttığını söyledi. Daha yüksek etiket fiyatları telafi edilenden daha fazla.

Acı en çok işçilere ve uygun fiyatlı bir arabaya ihtiyacı olan herkese düşüyor. Otomobil şirketleri, kıt çipleri en çok kâr sağlayan üst düzey araçlara ve diğer araçlara tahsis ediyor ve bu da daha ucuz araçlar için uzun beklemelere yol açıyor. Sıfır araç bulunamadığı için ikinci el araç fiyatları hızla yükseliyor.

Detroit merkezli danışmanlık firması Kearney’in ortağı Ram Kidambi, Ford F-150 veya Chevy Silverado pikapları gibi yüksek kar marjına sahip araçlar “pompalanmaya devam ediyor” dedi. “Ancak marjları daha düşük olan araçlar etkileniyor ve bu nedenle oradaki iş gücü etkileniyor. ”

ABD pazarı için traktör üreten dev Hintli araç üreticisinin bir kolu olan Mahindra Ag North America’nın CEO’su Viren Popli, krizin geçen yıl çelik ve bakır gibi temel hammadde fiyatlarının tırmanmaya başlamasıyla başladığını söyledi.

Dünyanın koronavirüs pandemisinden dengesiz dönüşü, küresel tedarik zincirinin uzak bağlantılarının senkronize olmadığı ve bağlantı kuramadığı anlamına geliyordu. Yaz sonunda, Amerika Birleşik Devletleri destekleyici atışlar yapmaya başlarken, Malezya’daki yıkıcı bir salgın fabrikaları kapattı.

Mahindra, mevcut parça envanterini hızla silip süpürdü ve ardından yeniden doldurmaları beklemek zorunda kaldı. Ancak, yüzlerce geminin yedeklendiği ve konteyner maliyetlerinin 3.000 dolardan 20.000 dolara çıktığı limanlarda ertelendiler.

Pa. Bloomsburg’daki bir traktör montaj fabrikasında, Bay Popli, California, Long Beach’teki limanda “konteyner akış sorunları nedeniyle iki ay üst üste üretimin yüzde 25’ini kaybettik” dedi.

Otomobil endüstrisi sorunlarının ekonominin geri kalanına ne kadar yayılacağını hesaplamak zor, ancak diğer birçok endüstri otomobil üreticilerine bağlı olduğu için etkisinin çok büyük olduğuna dair çok az şüphe var. Otomobil üreticileri büyük çelik ve plastik tüketicileridir ve otomobil işçilerini besleyen restoran ve marketlerin yanı sıra geniş tedarikçi ağlarını da desteklerler.

Orada Chrysler minivanlarını yapan işçileri temsil eden Unifor Local 444’ün başkanı David Cassidy, “Windsor fabrikası çalışmıyorsa, herkes etkilerini hisseder” dedi.

Araba fabrikaları – Ontario’daki Stellantis tesisi gibi – genellikle kendi topluluklarındaki en büyük özel sektör işverenleridir ve bu da duruşları daha da yıkıcı hale getirir. Araba fabrikaları yerel ekonomiye hakim olma eğiliminde olduğundan, değiştirilmeleri zordur. Uluslararası Para Fonu tarafından 2019 yılında yapılan bir araştırmaya göre, otomobil fabrikalarının kapanmasından kaynaklanan işsizlik yıllardır devam ediyor.

42.000 nüfuslu Almanya’nın Eisenach kentinde Opel, Grandland adında kompakt bir S. U. V. inşa ediyor. Ancak Opel’in de sahibi olan Stellantis, fabrikayı Ekim ayında kapattı ve gelecek yıla kadar üretime yeniden başlamayı planlamıyor. İşçiler, kapatmanın kalıcı olabileceğinden korkuyor; Stellantis ayrıca Grandland’ı Fransa’da çalışmaya devam eden bir fabrikada üretiyor.

Eisenach fabrikasında veya bitişik tedarikçilerde çalışan yaklaşık 2.000 kişi ücretli izinli. Ancak Cuma günü fabrikanın önünde bir işçi protestosuna katılan Eisenach belediye başkanı Katja Wolf, insanların fabrikanın ne zaman yeniden açılacağını bilmedikleri için harcama konusunda isteksiz olduklarını söyledi. Bu yerel işletmelere zarar verir.

Bir röportajda Bayan Wolf, “En büyük sorun, otomobil endüstrisinin zaten çalkantılı olduğu bir zamanda geleceğe ilişkin belirsizliktir” dedi. “İnsanlar yeni araba satın almıyor veya pahalı tatiller için rezervasyon yapmıyor. Fazla endişeliler. ”

Opel’in CEO’su Uwe Hochgeschurtz Pazar günü Frankfurter Allgemeine Zeitung’a verdiği demeçte, Opel’in Eisenach’taki fabrika da dahil olmak üzere tüm Alman fabrikalarını sürdürmeyi planladığını söyledi.

Yarı iletkenler, yetersiz tedarik edilen tek bileşen değildir. Küresel danışmanlık firması AlixPartners’ın Detroit ofisinde genel müdür olan Dan Hearsch, otomobil üreticilerinin ayrıca ön cam silecek sıvısını tutmak ve gösterge panelini kalıplamak için kullanılan plastik türünü ve ayrıca koltuk yapımında kullanılan köpüğü araştırdıklarını söyledi.

S.U.V.’lerde kullanılan küçük bir braket sıkıntısı olduğundan, Bay Hearsch, bir çarpışmada hasar görmüş bir aracı tamir etmek için geçen sürenin 12’den yaklaşık 20 güne çıktığını söyledi.

AlixPartners, kıtlıkların bu yıl 7,7 milyon daha az aracın üretileceği ve otomotiv endüstrisine 210 milyar dolarlık gelir kaybına mal olacağı anlamına geldiğini tahmin ediyor.

Nispeten az sayıda ülke, dünyanın otomobil ve otomobil parçaları üretiminin çoğunu karşılamaktadır. Amerika Birleşik Devletleri ve Çin’in yanı sıra Tayland gibi daha küçük ülkeleri içerir.

Slovakya, sadece 5,4 milyon nüfuslu, büyük Volkswagen, Peugeot ve Kia fabrikalarına ev sahipliği yapıyor ve kişi başına diğer tüm ülkelerden daha fazla, yılda bir milyon otomobil üretiyor. Sanayi, Slovakya’nın ihracatının üçte birinden fazlasını oluşturuyor.

Parça ve malzeme sıkıntısı ne kadar uzun sürerse, ekonomik etki o kadar derin olur. Modern ekonomilerin çalışması için araçlara ihtiyacı vardır. Malların taşınması için gerekli olan kamyonlar, bu günlerde büyümenin önündeki bir kısıtlama olarak gelmek zor.

Daimler’in kamyon birimi başkanı Martin Daum, talaş kıtlığına atıfta bulunarak, “Temelde gelecek yıla kadar Batı Avrupa ve Kuzey Amerika’da tükendik” dedi.

Krizin yakında sona ereceğine dair bir işaret yok. Yarı iletken üreticileri arzı artırma sözü verdiler, ancak yeni fabrikalar inşa etmek yıllar alıyor ve teknoloji devlerinin arkasındaki en önemli müşteriler mutlaka otomobil şirketleri değil.

Wharton Okulu’nda profesör olan Gad Allon, “Yarı iletken üreticileri, dünyanın Elmalarına ve HP’lerine öncelik verecek,” dedi, “bir Ford değil. ”