Dünyanın Konteyner Gemileri Neden Bu Kadar Büyümüş?

Süveyş Kanalı’ndaki trafik sıkışıklığı yakında hafiflemeye başlayacak, ancak bu önemli geçidi neredeyse bir hafta boyunca tıkayan ve dünyanın dört bir yanındaki nakliyeciler için baş ağrısına neden olan gibi devasa konteyner gemileri hiçbir yere gitmiyor.

Empire State Binası’ndan daha uzun ve 20.000 dairelik mobilya taşıyabilen bir gemi olan Ever Given, geçen hafta Süveyş Kanalı kıyıları arasına girdiğinde küresel tedarik zincirleri zaten baskı altındaydı. Dünyanın en büyük denizcilik şirketi olan A. P. Moller-Maersk’e göre, Pazartesi günü serbest bırakıldı, ancak “küresel deniz taşımacılığında çözülmesi haftalar, muhtemelen aylar sürebilecek aksaklıklar ve birikmiş işler” geride kaldı.

Kriz kısaydı ama aynı zamanda yapım yıllarıydı.

On yıllardır, nakliye hatları, elektronik, giysi, oyuncak ve diğer mallara yönelik küresel iştahın genişlemesi nedeniyle gittikçe daha büyük gemiler yapıyor. Son yıllarda hızlanan gemi boyutundaki büyüme, genellikle ekonomik açıdan mantıklıydı: Daha büyük gemiler genellikle konteyner başına esasına göre inşa etmek ve işletmek için daha ucuzdur. Ancak en büyük gemiler, yalnızca bunları halletmesi gereken kanallar ve limanlar için değil, onları inşa eden şirketler için de kendi sorunlarıyla gelebilir.

Ekonomist ve “Outside the Box” kitabının yazarı Marc Levinson, “Kendileri için en verimli olduğunu düşündükleri şeyi yaptılar – gemileri büyük yaptılar – ve dünyanın geri kalanına hiç dikkat etmediler,” dedi. küreselleşme tarihi. “Ama bu gerçekten büyük gemilerin, nakliye hatlarının hayal ettiği kadar verimli olmadığı ortaya çıktı. “

Bununla birlikte, oluşturdukları risklere rağmen, büyük gemiler hala küresel deniz taşımacılığına hakimdir. Bir veri şirketi olan Alphaliner’e göre, küresel konteyner gemileri filosu en büyük gemi tiplerinden 133’ünü içeriyor – 18.000 ila 24.000 konteyner taşıyabilenler. 53 kişi daha sipariş edildi.

Dünyanın ticari açıdan başarılı ilk konteyner gezisi, 1956’da, New Jersey’den Teksas’a birkaç düzine konteyner taşıyan dönüştürülmüş bir buharlı gemide gerçekleşti. Sektör o zamandan beri istikrarlı bir şekilde büyüdü, ancak 1980’lerde küresel ticaret hızlandıkça, denizcilik endüstrisinin ve gemi boyutunun büyümesi de arttı.

Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı’nın bir birimi olan Uluslararası Taşımacılık Forumu’na göre, bu on yılda bir konteyner gemisinin ortalama kapasitesi yüzde 28 arttı. 1990’larda konteyner gemisi kapasitesi yeniden yüzde 36 büyüdü. Daha sonra, 2006’da Maersk, yaklaşık 15.000 konteynır taşıyabilen, yani diğer herhangi bir gemiden neredeyse yüzde 70 daha fazla olan devasa yeni bir gemi Emma Maersk’i tanıttı.

Bay Levinson, “Zaman içinde bu küçük kapasite artışları yerine, aniden bir kuantum sıçraması yaşadık ve bu gerçekten bir silahlanma yarışını başlattı” dedi.

Bugün, en büyük gemiler 24.000 konteyneri tutabilir – standart 20 fitlik bir kutu, bir çift orta boy spor kullanım aracı veya bir ila iki market koridorunu doldurmaya yetecek kadar ürün tutabilir.

Nakliye endüstrisinin ve gemi boyutunun büyümesi, modern ekonominin yaratılmasında merkezi bir rol oynadı, Çin’i bir üretim merkezi haline getirmeye yardımcı oldu ve e-ticaretten Ikea ve Amazon gibi perakendecilere kadar her şeyin yükselişini kolaylaştırdı. Konteynır hatları için daha büyük inşa etmek mantıklıydı: Daha büyük gemiler, inşaat, yakıt ve personelden tasarruf etmelerini sağladı.

Büyük bir nakliye şirketi olan Hapag-Lloyd’un sözcüsü Tim Seifert, yaptığı açıklamada, “Ultra Büyük Konteyner Gemileri (U. L. C. V.), dünya çapında büyük miktarlarda malların taşınması söz konusu olduğunda son derece verimli,” dedi. “Ayrıca, okyanuslarda veya kanallarda az veya çok verimli gemiler olsaydı, nakliyeyi daha güvenli veya daha çevre dostu hale getireceğinden şüpheliyiz. ”

A. P. Moller-Maersk, Süveyş’te olanlar için Ever Given’in büyüklüğünü suçlamanın erken olduğunu söyledi. Şirketin baş teknik sorumlusu Palle Brodsgaard Laursen Salı günü yaptığı açıklamada, ultra büyük gemilerin “uzun yıllardır var olduklarını ve Süveyş Kanalı boyunca sorunsuz bir şekilde ilerlediklerini” söyledi.

Ancak gemi boyutundaki büyümenin bir bedeli var. Limanı limana, kanalı kanala etkili bir şekilde oymuştur. Örneğin daha büyük gemilere yer açmak için Panama Kanalı 2016’da 5 milyar dolardan fazla bir maliyetle genişledi.

Bu, kanaldan gelen daha büyük gemileri çekmek için Amerika Birleşik Devletleri’nin Doğu Kıyısı boyunca limanlar arasında bir yarış başlattı. Baltimore, Miami ve Norfolk, Va. Da dahil olmak üzere birçok liman, limanlarını derinleştirmek için projeleri taramaya başladı. New York ve New Jersey Liman İdaresi 1 dolara öncülük etti. Bayonne Köprüsü’nü Asya’dan ve başka yerlerden kargo yüklü dev gemileri barındıracak şekilde yükseltmek için 7 milyar proje.

Daha büyük gemileri barındırma yarışı, limanları ve terminal operatörlerini yeni ekipman satın almaya da itti. Örneğin bu ay, Oakland Limanı, bir liman yöneticisinin sözleriyle “en büyük gemileri almasına izin verecek” 1.600 tonluk üç vinç inşa etti. ”

Ancak, bir nakliye veri şirketi olan Alphaliner’de kıdemli bir analist olan Jan Tiedemann’a göre, limanlar daha büyük gemileri barındırmak için maliyet oluştururken, tüm faydaları elde edemediler.

“Tasarruflar neredeyse tamamen taşıyıcının yanındadır, bu nedenle, taşıyıcıların sürücü koltuğunda olduğu ve bu büyük tonajla geçtikleri yönünde bir tartışma vardı; terminal operatörleri, limanlar ve bazı durumlarda, mükellef, faturayı ödedi ”dedi.

Daha büyük gemilere geçiş, hem nakliye devleri arasında sınırlı rekabete sahip olan hem de dünyayı tedarik kesintilerine karşı daha savunmasız hale getiren endüstri konsolidasyonuyla aynı zamana denk geldi ve buna katkıda bulundu. Büyük gemileri satın almak ve muhafaza etmek pahalıdır ve bu maliyetleri karşılayamayan nakliyatçılar, kendileri daha büyük hale gelmenin yollarını bulmak zorundaydı. Bazı firmalar birleşti ve diğerleri, daha sık hizmet sunmak için gemilerini bir araya getirmelerine izin veren ittifaklara katıldı.

Bu trendlerin hepsi kötü olmak zorunda değil. İttifaklar, göndericilerin genişletilmiş hizmet sunmasına ve müşteriler için maliyetleri düşük tutmasına yardımcı olur. Ve daha büyük gemilerin yakıt maliyetlerini düşürmesi, endüstrinin gezegen ısınma emisyonlarını azaltmak için üzerine düşeni yaptığını kanıtlamasına yardımcı oldu.

Ancak daha büyük gemiler için argüman, nihayetinde, konteyner hatlarının kendileri için bile solmaya başlayabilir – ekonomide azalan getiri yasası olarak bilinen bir kavram.

Birincisi, çok büyük gemilerle ilgili 2015 Uluslararası Taşımacılık Forumu raporunun baş yazarı Olaf Merk’e göre, daha büyük inşa etmenin faydaları, birbirini izleyen her büyüme turunda azalma eğilimindedir. Rapora göre, 19.000 konteyner taşıyabilen gemilere geçişten elde edilen tasarruf, bir önceki gemi büyüklüğünün genişletilmesiyle elde edilenlerden dört ila altı kat daha azdı. Ve tasarrufların çoğu, geminin boyutundan daha verimli gemi motorlarından geldi.

Bay Merk, “Hala ölçek ekonomileri var, ancak gemiler büyüdükçe gitgide azalıyor,” dedi.

Daha büyük gemiler ayrıca daha az limanı çağırabilir ve daha az dar su yolundan geçebilir. Ayrıca Ever Given’in Süveyş Kanalı’nda kıyıya çıkması gibi, doldurulması daha zor, sigortalanması daha zor ve işler ters gittiğinde tedarik zincirleri için daha büyük bir tehdit oluşturuyor. Dev gemiler aynı zamanda ticaretin hızla büyüdüğü ve Amerika Birleşik Devletleri ile Çin, İngiltere ve Avrupa Birliği ve diğer büyük ticaret ortakları arasındaki yüksek jeopolitik ve ekonomik gerilimler göz önüne alındığında bu günlerde garanti olmaktan çok uzak bir dünya için tasarlandı.